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双离合变速箱天生顿挫?是时候该为双离合变速
作者:亚博网址    发布日期:2021-01-23 12:55


  对于汽车变速箱来说,世人皆知AT强,仿佛DCT(大众为DSG)就成为了“反派角色”。的确,在变速箱的使用历史上,AT向来代表了性能稳定、故障率低、使用寿命长等显著优势,而DCT尤其是DSG,曾经被央视点名,也是不争的事实,那么双离合变速箱难道真的就是带有先天缺陷?一遍又一遍收割国人的信任?其实不然,至少在现在看来,大众还是那个大众,而DSG已经不再是原来那个爱闹腾的DSG了。

  1,设计来源双离合变速箱,顾名思义,就是将两套手动变速箱的离合器进行整合,形成一套离合器总成,由原来驾驶手动变速箱车型中,驾驶员单独进行的换挡操作,升级为变速箱的自动操作。听起来有些别扭,简单讲就是双离合变速箱可以通过两套离合器的交替运行,来实现更高的换挡效率。

  2,升挡高效在结构的设计上,双离合变速箱的确十分巧妙。两套摩擦片分别连接有一根输入轴,而两根输入轴则巧妙地利用了空心(轴)内套实心轴的方法,将K1离合器通过输入轴连接并控制1/3/5/7奇数挡位,将K2离合器通过同心输入轴连接并控制2/4/6/倒挡。

  当车辆起步时,K1离合器迅速将变速箱档位推入1挡,为了减少再次换挡会带来的冲击,双离合变速箱电控单元会采用”提前升档”的控制策略,在变速箱还在1挡运行时,2挡就已经进入预备工作状态,并以半联动的运行状态随时待命。所以双离合的这种控制方式可以让变速箱的升档变得十分迅速、高效。

  3,降挡复杂用一句俗话“上山容易下山难”来描述双离合降挡的复杂程度可能再贴切不过了。相对于升挡的迅捷(升档切换速度可以达到0.1秒左右),双离合变速箱在降挡时的切换,需要克服物理学因素和对车速的预判两个方面。

  假设这样一个行驶场景:当车辆正在以4挡行驶时,5挡则已经处于半联动的挂入状态,当车速和发动机的转速进入ECU的控制程序后,4挡将会直接快速切换至5挡,这是一个正常的加速升档过程。但是如果此时需要急加速超车,作为驾驶员的第一反应就是深踩油门,提高发动机的转速和功率。这样的话,变速箱的继续升档程序就会被降档程序所替代,因为根据“降档超车原理”,超车时扭矩的提高,和发动机的功率以及转速呈正比例关系,而与档位(速比)却呈反比例关系。

  因此,变速箱此时需要两个步骤来完成,即先释放5挡,然后根据车辆的实时车速,切换至正常行驶档位的后一个档位。这样就会产生一个时间上的延迟,具体的表现就是:发动机转速已经提高,但是处于空转状态,在切换完成挂入相应挡位的瞬间,会出现一个轻微的衔接感应,也可以理解为自然顿挫。只不过这种顿挫,现在已经被完善到了极致,并不会让人产生明显的感觉。

  随着工程师对双离合变速箱换挡控制策略不断的优化、提高,现在双离合变速箱在车辆正常行驶的过程中,换挡造成的顿挫感已经降低到很微弱的程度。但是如果能够明显感受到换挡的冲击感,或者同时伴随有一些异响,那么毫无疑问,变速箱出现了故障。具体的原因包括以下三个方面:

  1,离合器中的摩擦片间隙过大。造成这样的原因无非就是摩擦片出现了比较严重的磨损,达到或者超出液压调整的极限,使压盘无法将摩擦片牢牢压紧在飞轮盘上。解决方法除了调整(轻微的磨损)外,就是更换离合器总成。

  2,飞轮磨损。原因类似于摩擦片的损坏,在离合器不间断的工作中,摩擦片和飞轮一直保持互相伤害的状态,如果摩擦片严重磨损,往往伴随飞轮的同步磨损。而且这两样配件价格都不便宜,所以双离合变速箱一旦出现故障的苗头,应该及时检修,刻不容缓。

  3,电控单元损坏。理论上讲,电控单元出现损坏的机率是很小的,而且双离合变速箱的电控单元和机械部分是分开的设计,也是为了保证变速箱的这个“大脑”免受侵害。但是如果长时间不保养,或者有涉水的经历而没有及时保养,包括机械部分的保养,就有可能造成电控单元内进水而导致电磁阀的损坏;或者油液中的摩擦颗粒造成电磁阀的卡滞,都会使双离合变速箱的控制出现异常。因此,双离合变速箱同样需要按时保养,同时更换阀体油(1升左右)和手动变速箱油(2升左右)。

  双离合变速箱出现明显顿挫,也就意味着故障的产生。那么问题来了:买车的目的就是使用,使用必然造成离合器的磨损,如果因为工作需要,一年行驶2-3万公里,岂不是用不了几年,就需要维修?

  诚然,双离合变速箱的维修率要高于AT,这是事实。毕竟双离合变速箱的智能程度还没有发展到极致,很多性能的追求是以额外的摩擦为代价的。但是如果在使用中注意一些细节,是完全可以实现变速箱的超长寿命的。

  1,避免长时间低速或者频繁急加速行驶。长时间低速会造成离合器片和飞轮的高温,使磨损加剧,并且引发变速箱的高温保护;频繁急加速,会对变速箱的控制系统造成负担,疲于应付。2,合理使用手动模式。双离合的手动模式可以根据车速和驾驶员的意愿手动升档,既可以体现驾驶乐趣,重要的是可以解放另一套离合器的半联动运行,减少离合器的磨损。尤其是长距离上坡路段(比如山路)、城市低速拥堵路段,可以切实对变速箱形成有效保护。3,高速超车使用S模式。双离合变速箱的S模式是控制系统中执行降档的独立模式,和升档的积极相比,S模式降档则比较积极,可以提高急加速时变速箱的反应速度,减少磨损。另外在长距离下坡路段,使用S模式也是一种合理的选择。

  看到这里,有朋友可能要骂我了,双离合会成为主流?为什么在欧美一些国家,双离合却很少被采用?其实这个双离合要辩证地来看待,欧美国家维修成本高,对故障率高的产品会施以重罚,所以大众可以冒天下之大不韪,在我们国内广泛使用,其严重的缺陷甚至引起央视的关注,但是反过来看,大众DSG对国内汽车产品法规的完善和提高,也同样起来很大的促进作用。

  现在看来,双离合变速箱结构相对比较简单,升级的空间还很大,主要是控制系统的再升级,可以让双离合更加智能,同时对结构和材料的优化,可以提高变速箱的整体使用寿命。

  因此,双离合不可怕,唯一可怕的是对双离合缺点的认知不足,从而造成变速箱的意外损坏。从实际使用看,双离合变速箱如果稍加注意,使用20万公里以上不出现故障的概率还是极高的。

  所谓“鱼与熊掌,不可兼得”,双离合变速箱在面对一些诸如拥挤、山路等特殊路段方面,的确还存在应对方面的不足,但是通过人为的干预,是可以完全应对的。而对于双离合的顿挫,只要多加掌握变速箱的使用技巧,同样可以忽略不计。因此可以有理由相信,双离合变速箱正在将很多的不可能变得可能,只不过前提是:熟练掌握技巧,多加善待养护!

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